中国新造车的通病：目标特斯拉，却成不了马斯克

       特斯拉周产5000辆Model 3目标达成，蔚来上半年批量交付承诺兑现……就在上周，新造车领域似乎好事连连。

       有趣的是，这些量产背后都有着意味深长的曲折故事。特斯拉周产提升的代价，是埃隆·马斯克在工厂打了三天地铺以及全体员工打鸡血的疯干；蔚来也并非大面积交付预订用户，而是面向内部人员或“家属”的小范围交付。

       威马汽车创始人沈晖直言：“新势力车企最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”

       无论如何不能否认，这两家国外和国内的明星新造车企业的“量产”，也给行业带来了些许利好信号。看起来，各位新造车大佬为用户描绘的智能生活空间蓝图正逐渐变得明晰。

       只不过，既然是故事，情节难免会有曲折。

       相比躺在车里上下班的情景驶向人们眼前，冷水可能来得更快。特斯拉前首席科学家Rob Ferber在接受凤凰网科技风媒体采访时表达了他对中国新造车势力的看法。

       除了所有新造车企业都会面临的量产难题，Rob表示，中国新造车势力存在共同的问题就是他们喜欢对标特斯拉，而往往当说出来这些的时候就已经没有机会成为特斯拉了。

       从贾跃亭打造超级汽车概念，到新造车势力崛起，短短三四年时间，国内新生造车企业迭起，资本和传统车企也纷纷下注。但无论是蔚来，还是小鹏汽车、威马汽车等等，都得了或轻或重、或主动或被动的量产“拖延症”。

       可以说，这些正在成长中的新造车企业目前的状况是“没有特斯拉的命，却得了特斯拉的病”。

       虽然外界不再质疑新造车们是“PPT造车”，但量产交付仍然是他们未来一点时间里必须攻坚的难点。至于这条路究竟还要走多久，可能他们自己也无法给出答案，仅从他们对标的特斯拉发布第一款车至今走过了10年时间来看，量产仍是最大掣肘。

       Rob认为，相对于特斯拉，中国新造车在量产之外，还有更多束缚。

       大规模量产，难迈的坎儿

       技术和政策的双重推动，让新能源造车看上去越发符合趋势，因此也带动了新造车势力在国内的大规模涌现。易观汽车出行行业资深分析师赵香认为，出行、造车、智能驾驶是2018年的热点。

       “网联化、智能化已然成为汽车的发展方向，行业发展过程中所产生的联动效应，逐渐将汽车定位为互联网、大数据、人工智能与实体经济深度融合的典型应用。”赵香表示。

       因此，新造车也不能仅仅围绕车本身讲故事，而是要涉及到整个出行产业链的上下游。上游的生产制造、自身的技术升级以及下游的用户服务等等，都为新造车展开了多份有待检验的试卷。

       而对于现阶段的新造车企业来说，上游生产制造则是眼下最难解决的问题，甚至成了众多新造车企业的“心病”。

       为解决这一“心病”，众多新造车企业也是绞尽脑汁，或自建工厂，或寻求代工。

       其中自建工厂逐渐成为一种趋势，根据界面报道称，目前车和家在江苏常州建厂投入50亿元，拜腾南京工厂资金116亿元，奇点汽车在安徽铜陵的产业园将投资80亿元，零跑汽车在浙江金华投资26亿建造生产基地等。

       攻克第一关生产制造无疑是正确的做法，但新造车企业往往在这一步就遭遇了阻碍，成为新造车势力难以大规模量产的第一障碍因素。

       简单来讲，建厂并不等于能够获得相对应的生产能力，况且在工厂能够进入生产调试之前，是否能够顺利推进也不是定数。

       以贾跃亭在美国创立的法拉第未来（FF）为例，彭博社曾在2017年7月报道称，FF位于美国内华达州的建厂计划终止；另外，澎湃新闻也在2017年12月报道了FF在美国加州汉福德的工厂也未开工。

       据FF内部工作人员告诉凤凰网科技，目前FF在汉福德的工厂已经进入设备调试阶段，此前迟迟没有启动生产，是因为资金没有到位。也就是说，6月25日FF获得美国CFIUS审批完成的20亿美元首轮融资，解了FF的燃眉之急，帮助工厂启动生产。

       根据特斯拉自建工厂的经验，Rob认为自建工厂是简单的选择，但自主性大导致风险性也大。

       “问题在于要建多大规模，周产1000辆和5000辆需要的是不同的，如果造了一个可以周产5000辆汽车的厂子，每星期只卖500辆，那么你几乎没有偿还抵押的能力。所以了解工厂的规模以及建造时间都是难题，风险性也很大。

      拥有自己的厂房就拥有完全掌控力，但同时风险也是十分巨大的。”Rob介绍，最近美国有几个汽车工厂失败的案例就是因为盲目扩大规模，导致产能过剩尾大不掉。

      寻求与代工厂合作，是新造车企业的另一种选择。相比自建工厂，代工的方式更安全，但相应的会依赖外包工厂的设备边际容量。

      据一位造车领域的专业人士对凤凰网科技表示，产品数量是通过合同来保证的，但如果你要更多，他们（代工厂）未必能提供有足够的生产力，这样会限制公司的成长。更严重的是，一旦对方有了更好的合作方，就有被踢掉的风险。

      此外，Rob还提到了中国新造车企业量产坎儿难过的其他几方面阻碍因素。

      其一，“大部分中国新造车企业的问题是不甚理解客户的口味，对市场不够确信。”Rob表示，当拿着大量资本投入到一个高风险的非传统领域的时候，新品需要的资金不是一般的多，对市场的把握、敢不敢下线，尤其是投资人对企业的把握，都会是影响因素。

       其二，没有充足的资金能够用于付给供应链。Rob认为，新造车应该具备10亿到100亿美金的流动资金，在开始建立供应链以及生产时，可能需要几百万甚至几千万美金，因此供应链上的运营资本必须到位，也是运营资本存在的首要原因。拜腾汽车CEO毕福康也曾说过，造车代价巨大，耗资会在10亿美金以上。

       其三，供应链上的元件生产尚不成熟。目前，中国在新造车方面的供应链很多都没有经过太多磨练，元件生产不稳定，很难实现量产，而且很难控制质量。同时，供应链对新造车势力的配套供应也相对保守，不敢贸然接受新造车企业的订单。

       此外，毕福康认为，影响量产交付的又一个困难在于整个物流体系尚不完善。“物流体系需要在正确的时间正确的地点交付正确的零部件，这需要一个很好的数据系统和很好的物流系统。”

       可以说，新造车企业在量产交付阶段所面临的困难一重接一重。不仅是特斯拉和蔚来，其他新造车企业将交付时间设定的相对较晚也与大规模量产门槛难迈有关。

       目标特斯拉，却成不了马斯克

       “当你把目标设定为特斯拉的时候，你已经再也没有机会成为特斯拉了。”

       除了诸多客观因素，Rob认为中国新造车势力还存在一个通病，就是纷纷对标特斯拉，梦想成为马斯克。但现实的情况是，中国新造车企业与特斯拉基因并不一样，这些创始人或者CEO与马斯克也不是同一种人。

       作为新造车的明星企业，特斯拉因Model S和Model X的热销备受关注，如今因为Model 3量产难保证备受质疑。需要注意的是，特斯拉有自己的工厂，也有足够的资金，这一点与中国新造车企业频繁跳票或无法量产的原因不同。

       但Model 3周产目标迟迟无法兑现的原因，除了生产线依赖自动化技术、电池问题外，还在于它太新了。

       Rob告诉凤凰网科技，特斯拉不想投机，东西必须好才可以走出大门。

       “但不幸的是，Model 3几乎是全新配件的车型，发动机、电池都是新的，与S系和X系的配件不通用，生产流程也不同，特斯拉要保证车身近万个零件的质量，否则哪个出错都可能造成巨大问题。”

      上述造车领域专业人士表示，全部采用新型零部件对于造车来说是一件很危险的事。

      “我们可以发现，传统汽车制造商有车型，每年只稍稍做一点改变，换汤不换药。这并不是因为他们没有创新能力，而是因为他们想严格把控整个生产工艺的流程。”

       与特斯拉具备一定的设计、研发和生产能力不同，很多以特斯拉为目标的中国新造车企业甚至不具备良好的设计能力，更不用谈研发和生产能力。

       观察者网的一篇文章中提到，“在造车新势力中，具备生产、采购体系控制能力的不到30％，甚至有些企业工艺要求差得异常离谱。作为零部件供应商，为这些企业配套存在很大风险。”其中，还分析了蔚来一再推迟交车的原因也有原始设计上的问题，供应商配套责任并不是主要的。

      “他们（部分中国新造车企业）承诺了很多，对生产的概念模糊，也许是还没有解决完所有问题。但他们建大工厂，雄心壮志要做新产品，以量取胜，却没有新意，这是很多工厂的类似问题。然而如果你没有兑现承诺，无法交付产品，人们会觉得被愚弄了，心理期待会被击碎。”Rob表示。

      此外，从人的角度来看，中国新造车企业当中也并没有与马斯克同类型的领头人。在《硅谷钢铁侠》一书中可以了解到，马斯克不仅懂技术，还是一个喜欢挑战、极富激情又执着的人。

      上周，特斯拉之所以能够实现周产5000辆Model 3的目标，与马斯克和他对员工的鼓励不无关系。

      据华尔街日报报道，马斯克为确保公司可以实现每周5000辆Model 3的目标，住进了生产车间并连续三天没走出工厂半步。受到他的影响，整个公司像打了鸡血一样。

      Rob早期与马斯克共事多年，马斯克虽然不是独一的，但他从不与人相比，只忠诚于脑海中要做的事要走的路。在他的印象里，埃隆从没有说过他未来要成为谁，他的工作守则就是四处审视、想出方法、然后解决它，这就是他的工作守则。

      Rob强调，马斯克思考的空间维度和多数人完全不一样，这也是很多人无法成为马斯克的原因之一。

       “对于公司计划和董事会，大部分CEO是害怕董事会的，但埃隆不怕什么负面的公司工作报告，他是在打一场持久战，不执着于眼前，而是未来几十年甚至下个世纪以后的可能。他是真的在认真考虑寻找一个行星然后对登陆计划进行具体而宏伟的步骤。”

       相反，中国很多新造车企业的CEO需要估计董事会和投资人，对公司计划和战略的把控会受到干扰或存在顾忌。

       马斯克则不同，“埃隆似乎对董事的掌舵管理艺术很在行，他拥有和掌握董事打交道的能力，可以抓住股东的心，从而掌握公司的核心命脉。高风险高回报的投资一般不是董事的最爱，但他总是有办法解决这些问题。”

       无论是人还是公司，中国新造车企业与特斯拉都存在一定差距。但中国新造车势力将特斯拉设定为理想的目标是可以理解的，。

       注意的是，如今的特斯拉已经发展了15年之久，即使算上第一款创始人系列，也不过4款产品，期间在量产和交付上也频频出现问题。

       这就表明，造车绝不是短时间内就能做成的事情。

       中国新造车企业应该在看到特斯拉风光的同时，也要看到它的问题并及时借鉴。只不过，目前新造车势力在高速生长，但总体的技术、研发和生产水平仍然偏弱，在混乱的市场竞争格局中，容易迷失。

       更重要的是，新造车即使过了量产交付这道坎儿，也只是刚刚开始。